“双积分”政策亦应规范销售环节

2017-10-10 09:26:42

  节前,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式落地。

  所谓“双积分”管理办法,即由新能源汽车(NEV)积分和企业平均燃料消耗量(CAFC)积分组成,两项积分政策并行,且NEV积分可以抵偿CAFC负积分。

  “双积分”管理办法将于2018年4月1日起实施。对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业,不设定新能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。其中,2019年度、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%,2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。

  此前,工信部曾接到欧、美、日、韩四大汽车行业协会的联合致信,希望中国政府推迟政策执行时间或放宽标准。的确,从乘用车企业平均燃料消耗量来说,大部分企业距离达标值还差得很远。

  从2016年乘用车企业平均燃料消耗量的数据可以看出,95家国产乘用车企业中有65家企业达标,达标率为68.42%,13家进口企业未达标。2016年,我国传统乘用车生产和进口量超过5万辆的企业共有57家,仅10家自主企业的NEV积分比例在8%以上,其他企业距离8%的目标值相去甚远。

  正如中国汽车工程学会理事长付于武所说:“尽管近几年汽车产业发展速度很快,但无论是合资品牌还是自主品牌,要在明年达到‘双积分’管理办法中的要求难度都还不小。”他认为,在2019年执行政策较为合理。一年的延期时间也许会让合资车企能够在中国布局产业链,对产品线合理布局,实现插电混动的快速提升;也许还会有走捷径的企业出现,通过并购实现“合格”。此前,就有企业想通过卖新能源积分狠赚一笔。

  政策不能只停留在生产环节,而不去规范销售环节。显然,“双积分”政策会使新能源汽车的产量明显提升,但是,市场需求不足会不会导致新能源汽车库存走高?政策实施后,新能源汽车赔钱卖的现象有可能会出现。

  理性的声音是:企业在执行“双积分”管理办法时,应遵循市场规律,按需生产,不能为满足积分要求搞电动化。一旦新能源汽车产量明显提升,而市场需求不足,盲目发展即成下策,这是我们不愿看到的。